https://bodybydarwin.com
Slider Image

Tavarajunat ovat tulevaisuutemme

2020

junalaituri yöllä - rahdin kuljetus "

Seuraava on katkelma Michael E. Webberin "Power Tripistä".

Yksi yksinkertaisimmista ja tehokkaimmista tavoista vastata liikenteen energiahaasteisiin on investoida uudelleen rautateiden tavaraliikenteeseen. Rahtiliikenne on paljon suurempi osa maan infrastruktuuria kuin suurin osa ihmisistä ymmärtää. Vuonna 2013 noin 50 miljardin dollarin arvosta tavaroita kuljetettiin rahtina rahtina päivittäin pelkästään Yhdysvalloissa. Kuorma-autot kuljettavat 29 prosenttia tavaraliikenteestä, mutta vastaavat 77 prosenttia alan päästöistä. Hämmästyttävän, tyhjät kuorma-autot muodostavat noin viidenneksen ajettujen kuorma-autojen mailista. Walmartin nousun kanssa kuorma-autopohjaisen logistiikkajärjestelmänsä ja Internet-pohjaisten vähittäiskauppiaiden, kuten Amazonin, leviämisen välillä moottoriteiden tavaraliikenteen tonnimäärä kasvoi 45 prosenttia vuosien 2000 ja 2014 välillä. Yhdysvaltain liikenneministeriön mukaan nykyinen kuorma-autojen väkiluku ruuhkautuneet moottoritiet haittaavat jo huomattavasti valtioiden välistä kauppaa, ja ennusteiden mukaan moottoritiet ruuat pahenevat tulevina vuosikymmeninä.

Lähiömatkojen ja nopeiden matkustajaliikenteiden joukkoliikenne saa paljon huomiota ja vangitsee mielikuvituksen, mutta tavaroiden arkipäiväisempi liikkuvuus tarjoaa arvokkaan mahdollisuuden järjestelmän laajuiseen parantamiseen.

Kuorma-autot ovat käteviä, koska ne mahdollistavat joustavan käytön pisteestä toiseen, mutta ne ovat suhteellisen tehottomia, likaisia, vaarallisia ja tuhoisia teillemme. Sen sijaan, että odottaisimme vielä toteutumatonta teknistä läpimurtoa, voisimme sen sijaan laajentaa kansallista tavaraliikennejärjestelmäämme. Ensin punastua, olisi helppo uskoa, että rahtirautatiepäivä on ohittanut. Satavuotisen huippunsa jälkeen, yli 250 000 mailia, on luokan I rautateille nykyään vähemmän kuin 95 000 mailia raiteita, koska rautatie menetti markkinaosuutensa ihmisten ja tavaroiden liikkumiselle lentomatkoille ja valtioiden väliselle moottoritiejärjestelmälle. Pelkästään vuodesta 1990 vuoteen 2013 Yhdysvaltojen väkiluku kasvoi 28, 2 prosenttia, kun taas teiden mailit laskivat 28, 6 prosenttia huolimatta merenkulun ja rahdin lisääntymisestä.

Lasku ei tapahtunut vain. Se oli vuosikymmenien ajan toteutettu poliittinen valinta. Päätös sijoittaa biljoonia dollareita valtioiden väliseen valtatiejärjestelmään oli äänestys kuorma-autoista rautateitse. Nykyään kansallisella tavaraliikenneinfrastruktuurilla on noin 6 biljoonaa dollaria varoja, ja yli puolet siitä on lukittu moottoriteille. Toisin kuin yksityisen sektorin kuorma-autoilla, jotka liikennöivät julkisilla valtateillä (mikä tekee valtioiden välisestä moottoritiejärjestelmästä pääasiassa veronmaksajien tukea kuljetusyrityksille), rahtirautatiet ovat melkein täysin yksityisiä.

Koska tulot olivat alhaisimmat 1970-luvulla, taloudelliset rakenneuudistukset antoivat rautateille mahdollisuuden investoida parempaan tehokkuuteen. Tämän seurauksena tulot ja voitot ovat nousseet vuosikymmenien ajan käytettävissä olevien jäljitysten vähentymisestä huolimatta. Amerikkalaisista rautateistä on tullut erittäin tehokkaita ja tuottavia, ja ne ovat siirtäneet kasvavia rahtimääriä kutistuvan infrastruktuurin yli.

Rautatie kuljettaa 40 prosenttia tavaraliikenteestä mitattuna tonnikilometriä, mutta vastaa vain 8 prosenttia tavaraliikenteen hiilidioksidipäästöistä. Vaikka sekä kuorma-autot että veturit käyttävät samaa polttoainetta, moottoritiet päästävät vähemmän hiilidioksidia tavaraliikenteen tonnia kohti, koska rautatie on paljon energiatehokkaampaa kuin kuljetus. Yhden arvioinnin mukaan rautateiden siirtäminen rautateitse kuorma-autojen sijasta voisi säästää jopa 1 000 gallonaa polttoainetta lastausta kohti.

Ja tavaraliikenteen rautateillä on mahdollisuus saada puhtaampaa nopeammin kuin kuorma-autot, laivat tai lentokoneet. Kuljetustilastoviraston mukaan Yhdysvaltojen 25 000 veturin mediaani-ikä on alle kolmetoista vuotta, joten luonnolliset laivastomuodot tarjoavat mahdollisuuden tuoda markkinoille uudempia, puhtaampia versioita. Tämä tarkoittaa, että rautatiekalusto voidaan puhdistaa investoimalla vain kymmeniin tuhansiin veturiin verrattuna nykyään teiden yli 10 miljoonaan raskaaseen kuorma-autoon. Esimerkiksi veturien vaihtaminen paineistettuun maakaasuun voisi vähentää päästöjä ja vähentää raakaöljyn tuontia.

On varma, että rekkakuljetus on hieno viimeisillä maililla tavaroita toimitettaessa. Tämä kyky on hyödyllinen, koska suurin osa meistä ei asu raiteiden vieressä. Mutta yli kaksi kolmasosaa tavaroista kulkee yli 500 mailia. Rautatieliikenne on niin tehokasta, että vaikka lastin on kuljettava pidemmällä matkalla rautateitse kuin kuljetettaisiin pisteestä toiseen, rautatiekuljetus käyttää silti paljon vähemmän energiaa.

Rahdin kuljettaminen rautateitse kuorma-autojen sijasta on myös turvallisempaa. Tavaraliikenne aiheuttaa noin 100 000 loukkaantumista ja 4 500 kuolemantapausta vuodessa, ja kuorma-autot aiheuttavat 95 prosenttia näistä loukkaantumisista ja 88 prosenttia kuolemista. Suurin osa kuorma-autojen tappoista ihmisistä on henkilöautoissa, jotka jakavat tien 18-pyöräisten kanssa. Vuonna 2013 tehdyssä tutkimuksessa todettiin, että raskaiden kuorma-autojen kuolemantapausten uusi riski vastaa 0, 97 dollarin kaasuveroa / gallona.

Sitä vastoin rautatieliikenne aiheuttaa noin 4 000 loukkaantumista ja 500 kuolemantapausta, joista suurin osa oli rautatien oikealla tiellä tapahtuvista rikkomuksista.

Tiet eivät ole vain turvallisempia, vaan myös paremmassa kunnossa. Ylläpitoon ja korjauksiin rahaa tarjoava moottoritierahasto menee rikki vuosittain, koska tulot (kerättäessä bensiini- ja dieselpolttoaineveroa) eivät ole pysyneet menoissa. Yksi tapa tarjota rahastolle riittävästi rahaa on nostaa bensiiniveroa, jonka määräksi vahvistettiin 18, 4 senttiä / gallona vuonna 1993. Toinen tapa on vähentää kulumista poistamalla raskaimmat ajoneuvot. Teiden vaakavauriot, joiden akselipaino on kolmas voima. Joten yksi 40 tonnin kuorma-auto aiheuttaa yli tuhat kertaa vahinkoa tyypilliselle 4000 punnan autolle. Kuten yksi perustutkimus totesi: "Kaikissa käytännöllisissä tarkoituksissa teiden rakenteelliset vauriot ovat peräisin kuorma-autoista ja linja-autoista, ei autoista."

Viime aikoihin asti rautateiden tavaraliikenneverkkoa korostettiin monilla reiteillä vetämällä hiiltä Yhdysvaltojen länsiosien pellolta maan voimalaitoksille. Hiilijunat ovat valtavia: 100 suppiloautoa, jotka kukin voivat kuljettaa 100 tonnia, kaikki vetävät kuusi veturia, jokaisessa 3000 hevosvoimaa. Tonnikilometreinä mitattuna hiili käsittää edelleen suurimman hyödykkeen, jota tavaraliikenteen rautatiejärjestelmä siirtää. Hiilen lasku energiasektorilla, kun sitä syrjäyttää halvempi, puhtaampi maakaasu, tuuli ja aurinkoenergia, avaa rautatiejärjestelmässä ylimääräisen kapasiteetin, jota voitaisiin käyttää muiden tavaroiden siirtämiseen.

Ne rautatiet, jotka kulkevat oikein länsistä hiilipellosta itään, ovat myös potentiaalisia vaihtoehtoisen energian reittejä. Jatkoimme vanhaa ajatusta linjata rautatiet puhelinpylväillä, voisimme yhdistää rautatiet kansallisen korkeajännitteisen tasavirtasiirtoverkon kanssa, joka ulottuu tuulisen Ison tasangon ja aurinkoisen lounaisen sydämeen, mahdollistaen siten uusiutuvien energialähteiden paremman integroinnin, puhdistuksen ylöspäin energia-alaa. Voisimme jopa laittaa nuo voimalinjat maan alle vähentääkseen niiden haavoittuvuutta tuulenmyrskyihin. Koska parhaat aurinko- ja tuulivoimat ovat usein kaukana suurista kysyntäkeskuksista, kuten suurista kaupungeista, olisi hyödyllistä kehittää kansallinen verkko, joka voi helposti siirtää voimaa.

Paitsi että kansallisesti kytketty rautatie- ja voimajohtoverkko vähentäisi päästöjä ja lisääisi maaseudun taloudellista kehitystä, se myös parantaisi verkon luotettavuutta. Sähkön asettaminen raiteille avaa oven myös sähköistetyille tavarajunille. Tällaiset junat ovat yleisiä Euroopassa, ja rautateiden tavaraliikenteen sähköistäminen voi olla yksinkertaisempaa kuin sähköisten maantiekulkuneuvojen latausinfrastruktuurin rakentaminen.

Rautatiejärjestelmä leviää koko mantereelle, joten monet tavaraliikenteen paluusta saatavissa olevat taloudelliset hyödyt koituvat maaseutualueille. Lisäksi veturi-insinöörit ansaitsevat noin 30 prosenttia enemmän tunnissa kuin kuorma-autojen kuljettajat. Jopa muutkin työpaikat - rautatiepihan insinöörit, signaali- ja kytkinoperaattorit, johtimet jne. - maksavat enemmän kuin kuorma-autojen kuljetus. Korkeammilla palkoilla olisi taloudellisia hyötyjä, jotka aaltoilevat. Työnkasvun hakeminen näille rooleille on houkutteleva idea.

Yksi yksinkertainen tapa rohkaista siirtymistä tieltä rautatieliikenteeseen on hiilen hinnan asettaminen. Hiilivero hyödyntäisi markkinoiden tehokkuutta lähettäen samalla hinnasignaalin, joka palkitsee energiatehokkaamman ja puhtaamman vaihtoehdon rautatiekuljetuksista. Toinen lähestymistapa - joka ei myöskään asettaisi autoilijoita ristikkäisiin - olisi kerätä rahaa tien kunnossapitoon maksulla, joka perustuu ajettuihin maileihin ja ajoneuvon painoon. Se kohdistuisi ajoneuvoihin, jotka aiheuttavat eniten vahinkoa, ja lopettaisivat pienten henkilöautojen kuljettajien antamat tuet raskaille kuorma-autoille. Tasaamalla kustannukset vahinkojen kanssa, kuljetuspalvelut menettäisivät osan kilpailuedustaan ​​rautateihin verrattuna.

Hiilen hinta ja kaasuveromallimme päivitys rohkaisivat todennäköisesti siirtymään rautateille rautateitse, mutta rautateiden läpimenon (tonnikilometrien) lisääminen ilman muita parannuksia voisi heikentää muita tärkeitä suorituskykymittareita, kuten toimitusaika ja luotettavuus. Koska monet tavaraliikenteen asiakkaat ovat erittäin herkkiä näille tekijöille, suorituskyvyn optimointiin, mahdollisuuksien kaksinkertaiseen jäljittämiseen, uusien raitojen lisäämiseen ja pullonkaulojen vähentämiseen on tehtävä suhteellisia investointeja.

Rata mailien laajentaminen on selvä askel eteenpäin, vaikkakaan ei ainoa. Lisää sivuraiteita tai kaksinkertaista seurantaa ruuhkaisille vyöhykkeille voi helpottaa useampien junien toimintaa eri suuntiin ja antaa eri nopeuksilla toimivien junien helpommin jakaa saman radan.

Mutta pelkästään uuden kappaleen asettaminen ei riitä. Kuten pari RAND-yhtymän merkittävää tutkimusta vuosina 2008 ja 2009, kansallisen tavaraliikenteen rautateiden kapasiteetin lisääminen vaatii erilaisia ​​strategioita, paitsi suoria infrastruktuuri-investointeja. Tällaisia ​​toimenpiteitä ovat säännösten tarkistaminen, joustava hinnoittelu, uuden tekniikan käyttöönotto ja parannettujen toimintatapojen käyttöönotto. Esimerkiksi toiminnalliset parannukset olemassa olevien raitojen tehokkaampaan käyttöön voivat olla yhtä tärkeitä kuin ratapylväiden rakentaminen enemmän, mutta näihin muutoksiin on tiedotettava yksityiskohtaisemmalla ja laajemmalla mallinnuksella pullonkaulojen sijaintien tunnistamiseksi ja niiden välttämiseksi suunnitelmien laatimiseksi.

Toinen tapa lisätä kapasiteettia kuljetussektorin puhdistamisen yhteydessä on veturikannan laajentaminen ja parantaminen. Rautatieyritysten kannustimet ostaa uudempia, puhtaampia ja tehokkaampia vettureita puhdistaisivat ja laajentaisivat samalla kapasiteettia. Osittain tämän potentiaalin takia Kansainvälinen energiajärjestö totesi, että rautatiealalla voi olla avainrooli maailmanlaajuisten hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä. Rutiininomaisemmat ja yksityiskohtaisemmat rautatiejärjestelmien tarkastukset voivat myös parantaa turvallisuutta ja suorituskykyä sallimalla raskaammat tavarakuormat ja nopeamman junan liikkumisen.

Loppujen lopuksi vanha idea - tavaroiden siirtäminen rautateitse - saattaa olla moderni innovaatio, jota tarvitsemme vähentää energiankulutusta ja välttää hiilidioksidipäästöjä, samalla kun teet ovat vähemmän ruuhkaisia, turvallisempia ja autoilijoille nautinnollisempia.

Mukautettu katkelma POWER TRIP: ENERGIA-TAPA, kirjoittanut Michael E. Webber. Tekijänoikeus 2019. Saatavana Basic Books -yrityksestä, jäljennös Perseus Booksista, joka on Hachette Book Group, Inc. -yrityksen tytäryhtiö.

Paras vesitiivis ja vedenpitävä varuste uima-altaalle tai rannalle

Paras vesitiivis ja vedenpitävä varuste uima-altaalle tai rannalle

Tämän vuoden Ig Nobel -palkinnot epätavallisesta tutkimuksesta kunnioittivat vanhan miehen korvia ja kissojen sujuvuutta

Tämän vuoden Ig Nobel -palkinnot epätavallisesta tutkimuksesta kunnioittivat vanhan miehen korvia ja kissojen sujuvuutta

2,2 miljardia ihmistä on ylipainoisia ja sairaita, mutta mittaamme heitä edelleen kauhealla metrillä

2,2 miljardia ihmistä on ylipainoisia ja sairaita, mutta mittaamme heitä edelleen kauhealla metrillä