https://bodybydarwin.com
Slider Image

Kuljettajattomat auton kannattajat rakastavat tätä stat. Harmi, se on hylky.

2020

Kuljettajattomat autot tähtivät päivittäin uutisissa, mielipidesarakkeissa ja yrityssivuilla. Se on kaikkien kielen kärjessä. Robotiauto hajottaa autokulttuurin, keksii liikkuvuuden ja vapauttaa biljoonat dollarit taloudellista toimintaa. Mikä parasta, se säästää 36 000 henkeä vuodessa ja eliminoi 2, 9 miljoonaa loukkaantumista. Tai niin meille kerrotaan. Kuulemme, että elämät menetetään, koska kuljettajat ovat vastuussa 94 prosentista onnettomuuksista. Poista kuljettaja, poista suurin osa onnettomuuksista, pelasta ihmishenkiä. Itse asiassa emme oikeastaan ​​tiedä niin paljon kuin luulemme tekevämme siitä, mikä aiheuttaa kaatumisia.

Ei ole yllättävää, että tosi uskovat saarnaavat kuljettaja-auton evankeliumia kovemmin kuin kukaan muu. Anthony Levandowski, loistava insinööri, joka johti ohjaamattomia autoprojekteja sekä Googlelle että Uberille, kertoi New Yorkerin Burkhard Bilgerille: "Kun teet autosta paremman kuin kuljettaja, on melkein vastuutonta olla hänet siellä." Ne, jotka saattavat vastustaa hänen vanhurskas ristiretki on joko vastuutonta tai pelkää irrationaalisesti robotin kapinaa. "Joka vuosi viivästytämme tätä, enemmän ihmisiä kuolee." Elon Musk, joka näyttää perinneen Henry Fordin neroa otsakkeiden tarttumisesta, puhui siitä paremmin, kun hän valitti mediaa kirjoittaessaan negatiivisia tarinoita Teslan "Autopilotista". "Jos, kirjoittamalla jonkin kielteisen artikkelin ", hän kertoi, " varoitat tehokkaasti ihmisiä käyttämästä itsenäistä ajoneuvoa, tappaat ihmisiä. "Konteksti oli negatiivinen julkisuus, joka ympäröi sitä, mitä laajasti ilmoitettiin ensimmäisenä Autopilotin kuolemana. Musk kasvoi varovaisemmaksi, kun taloustoimittaja ehdotti, että Teslan olisi pitänyt varoittaa sijoittajia "tosiasiallisesta tosiasiasta, että ihminen oli kuollut käyttäessään auto-pilot-tekniikkaa, jota Tesla oli markkinoinut voimakkaasti turvallisena ja tärkeänä asiakkailleen." Musk vastasi: " Itse asiassa, jos joku vaivautuisi tekemään matematiikkaa (selvästikään ette tiennyt), he ymmärtäisivät, että yli miljoonan miljoonan ihmisen kuolemantapauksesta vuodessa maailmanlaajuisesti noin puoli miljoonaa ihmistä olisi pelastettu, jos Teslan autopilotti olisi yleisesti saatavilla. Ole hyvä ja vie 5 minuuttia ja tee verinen matematiikka ennen kuin kirjoitat artikkelin, joka johtaa yleisöä harhaan. ”

Karl Vogt, jonka kuljettajattoman auton käynnistyksen GM osti noin miljardilla dollarilla, kertoi Forbesille, että kuljettajattomat autot olivat hänen oikean kutsunsa. Levandowskin ja Muskin tavoin Vogt painottaa turvallisuutta. Osa siitä, mikä häntä ajaa, on se, että moottoritieonnettomuuksissa kuolee vuosittain noin 33 000 amerikkalaista, 90% ajasta inhimillisten virheiden takia, Forbes kertoi.

Vogt voi pyöristää alaspäin: useimmissa lähteissä ihmisten erehdysten mukaan 94 prosenttia onnettomuuksista, loukkaantumisista ja kuolemista. Tänään 94 prosenttiin liikenneonnettomuuksista liittyy kuljettajavirheitä, sanoi liikenneministeri Elaine Chao ja esitteli liittovaltion määräykset, joiden tarkoituksena on rohkaista kuljettajattomien autojen edelleen kehittämistä. Hän meni pidemmälle NHTSA: nAutomated Driving Systems 2.0: Visio turvallisuudelle. Tärkein tekijä 94 prosentilla kaikista kuolemaan johtaneista onnettomuuksista on inhimillisiä virheitä, hän kirjoitti. Chao vetää tuon luvun itse NHTSA: lta. Vuosina 2005–2007 tehdyssä kansallisessa moottoriajoneuvojen törmäysten syy-tutkimuksessa havaittiin, että 94 prosentilla onnettomuuksista kriisin edeltäneen kriittisen syyn pitäisi olla kuljettajan vastuulla. En ole tehnyt veristä matematiikkaa, mutta olen lukenut veriset alaviitteet. Valtava etäisyys erottaa huolellisesti muotoilun lauseen - kriittisen syyn kriisin edeltävään tapahtumaan - ja lyhenteen - ohjaimet aiheuttavat 94 prosenttia kaikista onnettomuuksista. Tutkimuksen tekijät ottivat kipuja korostaa tätä tosiasiaa:

Vaikka kriittinen syy on tärkeä osa onnettomuuteen johtaneiden tapahtumien kuvausta, sitä ei ole tarkoitus tulkita onnettomuuden syyksi tai vian osoittamiseksi kuljettajalle, ajoneuvolle tai ympäristölle.

Painopiste on päättäväisesti alkuperäisessä muodossa. Silti jopa NHTSA: n virkamiehillä on vaikeuksia ilmoittaa erosta. Vaihdin useita sähköpostiviestejä ja vietin puoli tuntia puhelimessa NHTSA: n lehdistötoimiston edustajan kanssa, joka ei pystynyt selittämään alaviitteen ja sanan erotusta. Hänen on pitänyt ripustaa puhelin ja suunnata lounaalle ajatellessani olevani tiheä. Aloin itse ihmetellä. Tunsin elämästäni naarmuuntumisen 94%, 94%, 94% pienillä kirjaimilla sävellysteoksen kuluneille sivuille. Teinkö liian paljon kursivoitua alaviitettä? Sitten Michiganin yliopiston kuljetustutkimusinstituutin emeritus, assistentti tutkija Daniel Blower puhui minut takaisin terveyteen.

Olin jäljittänyt tohtori Blowerin ”Suurten kuorma-autoonnettomuuksien syy-tutkimuksen metodologisen huomautuksen”. LTCC-tutkimukseen osallistui NHTSA-kenttäryhmien intensiivistä työtä ja se toimi mallina kansalliselle moottoriajoneuvojen törmäysten syy-tutkimukselle, josta 94 prosenttia. "Huomaa, että kriittinen tapahtuma ei ole kaatumisen" syy ", Blower kertoi minulle sähköpostitse. "Kun tarkastellaan huolellisesti, lausunto siitä, että kuljettajat aiheuttavat 94 prosenttia kaatumista, ei ole kovin hyödyllinen", hän kirjoitti. "Tosiasia on, että ajoneuvo-kuljettaja-ympäristöjärjestelmässä kuljettaja on viimeinen asia, joka voi tehdä kaiken estääksesi onnettomuuden." Toisin sanoen, riippumatta siitä, kuinka huonosti suunniteltu risteys tai kuinka riittämätön se on lisääntymiseen liikenteessä sen rakentamispäivästä lähtien, kuljettajat suunnistavat sitä joka päivä ilman välikohtauksia. "Ei kaatui" -luku hukkaa kaatumisten lukumäärän, mikä tarkoittaa, että kuljettajat korvaavat rutiininomaisesti vaaran.

Liikenneinsinöörit suunnittelevat nuo risteykset. Liikennetekniikka vaihtaa liikkuvuuden turvallisuutta. Enemmän kuin kolmesta tienkuolemasta tapahtuu risteyksissä, joissa ”kääntymismomentit” ja liikenteen ylittäminen johtavat tappaviin ”T-luiden” kaatumisiin. Harkittaessa kuinka tehdä risteyksestä turvallinen, insinöörit alkavat suuntauksella kohti virtausta. "Tarkoittaako tämä risteys minkäänlaista hallintaa?" He kysyvät. Jos liikenne nähdään harvoin, minkäänlaista hallintaa ei voida taata. Jos sillä on tarpeeksi liikennettä, se saa pysäytysmerkin. Lisää autoja, ja joskus jalankulkijat, takaavat valon. Kuljettajat vihaavat takavalot. Kuljettajattomat auton promoottorit käyttävät samaa tasapainoa, asettaen liikkuvuuden etusijalle ja lisäämällä sitten turvallisuutta olosuhteiden vuoksi.

New York on yksi kymmenestä yhdysvaltalaisesta kaupungista, jotka yrittävät luoda maailman, jossa kukaan elämä ei mene autolle. "Mikään kuolemataso kaupungin kaduilla ei ole väistämätöntä tai hyväksyttävää", todetaan kaupungin Vision Zero -toimintasuunnitelmassa. Lähestymistapa on kokonaisvaltainen. New Yorkin radikaali elämän etuoikeus autoihin nähden vaatii muutoksia poliittisessa vastuussa, liikkuvuuden kulttuurissa ja tien suunnittelussa, kannattajat väittävät. Tien nopeusrajoitusten on oltava alempia. Itse asiassa meillä on jo tekniikka tehdä kaikki nämä asiat, kun odotamme kuljettajattoman auton täydellistämistä ja kaupallistamista. Suunnittelijat ja insinöörit kutsuvat sitä ”liikenteen rauhoittamiseksi”. Se merkitsee kadujen uudelleensuunnittelua siten, että ajoneuvot hidastuvat nopeuteen, jossa ne eivät enää aiheuta vaaraa.

Huomaa, että Vision Zero tarkoittaa liikkuvuuskulttuurin muuttamista määrittelemällä kaikki tienkäyttäjät kansalaisiksi, joilla on yhtäläiset oikeudet turvallisuuteen. Se tarkoittaa auton taistelua kadun avaruuden taistelusta viime vuosisadan vaihteessa. Vision Zero -yrityksen menestyksen perimmäinen mittari on se, vaihtuuko amerikkalainen kulttuuri ajo-oikeudesta kulttuuriin, joka hyväksyy kaikkien tienkäyttäjien yhtäläiset oikeudet.

Vision Zero -mahdollisuudesta pelastaa ihmishenkiä syrjään, puuttuu ajettavan auton gee-whiz-vetovoima. Se ei syntynyt ihmeellisistä, maailmaa muuttavista algoritmeista, vaan julkisten kokousten työlästä todellisuudesta, jossa jokainen saa sanoa kappaleensa. Vaikka New Yorkin kaupunginjohtaja Bill de Blasio kannatti Vision Zero -tapahtumaa, New Yorkin osavaltion kuvernööri palveli kaupungin jalankulkijoita ja pyöräilijöitä algoritmisina marsuina. Cruise Automationin lausunnon mukaan GM: n auton autonominen käynnistys, joka toimii kuvernööri Andrew Cuomon siunauksen kanssa, ”New York City. . . tarjoaa uusia mahdollisuuksia altistaa ohjelmistomme epätavallisille tilanteille. ”New Yorkin jalankulkijat voivat vastustaa sitä, että niitä kutsutaan epätavallisiksi tilanteiksi.

Meillä voi olla turvallisempia, vieraanvaraisempia katuja ja autonomisten autojen aktiivisia turvallisuusominaisuuksia. Auton tulisi voida pysäyttää itsensä ja välttää juoksemista tieltä riippumatta siitä, kiinnittääkö henkilö sisälle huomiota. Niiden pitäisi pystyä ylläpitämään turvallista ja olosuhteisiin sopivaa nopeutta. Heidän pitäisi pystyä näkemään asiat, joita ihmisen kuljettaja ei helposti näe, kuten sokeat kohdat ja puskurin takana oleva alue. Itse asiassa vaihtelevalla menestyksellä monet uusimmat autot voivat. Autonomisten ajoneuvojen retoriikka on kuitenkin niin kuuma, että jotkut ihmiset sitä mieltä, että meillä on robotteja.

Ote siitä, olemmeko vielä olemassa ?: Dan Albertin amerikkalainen autohistoria, nykyisyys ja kuljettaja. Tekijänoikeudet © 2019 kirjoittanut Daniel Marc Albert. Kustantajan, WW Norton & Company, Inc., luvalla. Kaikki oikeudet pidätetään.

Viisi rad ja satunnaista asiaa löysin tällä viikolla

Viisi rad ja satunnaista asiaa löysin tällä viikolla

51 prosenttia Sony Bluetooth -kaiuttimista ja muista tänään hyvistä tarjouksista

51 prosenttia Sony Bluetooth -kaiuttimista ja muista tänään hyvistä tarjouksista

Nukkuminen viikonloppuna saattaa olla hyvä sinulle, mutta se ei korjaa kaikkia ongelmia

Nukkuminen viikonloppuna saattaa olla hyvä sinulle, mutta se ei korjaa kaikkia ongelmia